Como o 5G está redefinindo a experiência dentro dos carros e o que as montadoras precisam fazer para acompanhar
Em 2008, BMW e Audi lançaram os primeiros carros com chip de internet. As funções eram básicas, limitadas à previsão do tempo e à troca de mensagens, e a conexão se restringia ao 3G. O carro ainda era essencialmente um dispositivo mecânico com um rádio mais sofisticado. Dezoito anos depois, o veículo se tornou um endpoint de rede. Ele gera dados de localização, condução e biometria, recebe atualizações de software pelo ar, se comunica com outros veículos e com a infraestrutura viária, transmite informações críticas para seguradoras e concessionárias em tempo real, e opera serviços digitais que continuam funcionando mesmo em regiões sem cobertura terrestre, via satélite. O 5G é a infraestrutura que torna viável tudo isso em escala. E o setor automotivo, que passou décadas com ciclos de inovação medidos em anos, agora precisa operar com a velocidade de atualização de uma empresa de software.
Do 3G ao e-SIM: a linha do tempo da conectividade veicular
A evolução da conectividade nos veículos seguiu, com algum atraso, a mesma trajetória das redes móveis. O salto decisivo veio por volta de 2014, com a chegada dos primeiros e-SIMs de fábrica. Pela primeira vez, o carro passou a se conectar diretamente à internet, em rede 4G, sem depender do smartphone do motorista. O e-SIM eliminou a necessidade de um cartão físico, permitiu que a montadora gerenciasse a conectividade remotamente e abriu caminho para serviços embarcados que não precisam da intermediação de dispositivos externos.
Com o 5G, essa arquitetura deu um salto qualitativo. A baixíssima latência da rede, que pode chegar a menos de 1 milissegundo em condições ideais, é o que viabiliza aplicações críticas de segurança, como a comunicação V2X, sigla em inglês para vehicle-to-everything. Com o V2X, o carro não enxerga apenas o que está na frente dele por meio de câmeras e sensores. Ele se comunica com semáforos, com outros veículos e com a infraestrutura viária ao redor, processando e reagindo a informações que chegam antes mesmo que qualquer câmera pudesse capturá-las. Toyota foi uma das pioneiras a implementar V2X comercialmente no Japão, com o sistema ITS Connect, que permite comunicação entre veículos e semáforos inteligentes. Huawei avançou na conectividade 5G para veículos autônomos e comunicação em tempo real, enquanto Audi, Volkswagen e BMW vêm testando e expandindo implementações de V2X em suas frotas.
OTA: quando o carro vira produto inacabado por design
A atualização de software over-the-air, o OTA, talvez seja a mudança mais disruptiva que o 5G trouxe para a indústria automotiva. A Tesla foi pioneira ao popularizar o conceito: um carro que recebe atualizações enquanto o motorista dorme, adicionando funcionalidades, corrigindo falhas e ajustando parâmetros de performance sem que o dono precise se deslocar até uma concessionária. O que antes parecia exclusividade de fabricantes de veículos elétricos de luxo chegou rapidamente ao mercado de massa.
Modelos populares como o Hyundai HB20 já contam com espelhamento wireless para Apple CarPlay e Android Auto e conectividade integrada com aplicativos do fabricante, que permitem ao motorista monitorar o veículo, receber alertas e acessar serviços remotamente. É um passo concreto de um segmento de entrada nessa direção. O próximo passo, que marcas como Renault já implementaram no Kardian com o sistema My Renault e atualizações OTA, é o veículo que se atualiza sozinho, recebendo melhorias de software que mudam a experiência do usuário meses ou anos após a compra.
A Stellantis atingiu 500 mil veículos conectados produzidos na América do Sul, em 2026, marcando cinco anos desde a introdução da tecnologia na região. A empresa agora leva a conectividade embarcada à Fiat Strada, o veículo mais vendido da América do Sul, consolidando um movimento que já havia incluído Peugeot 208 e 2008 e os modelos da Leapmotor lançados na região. Gisele Tonello, vice-presidente de Gestão de Negócios de Software da Stellantis para a América do Sul, resume a estratégia: a integração de software, dados e serviços passou a ser parte essencial do produto, não um acessório.
O carro como gerador de dados e os riscos associados
Um veículo conectado ao 5G em operação normal gera dados de localização, forma de condução, imagens de câmeras, biometria do motorista, histórico de rotas e informações sobre o estado mecânico do veículo. Esses dados têm valor comercial evidente: a consultoria McKinsey estima que até 2030 o setor automotivo pode movimentar 1,5 trilhão de dólares com conectividade, incluindo venda de dados anonimizados para empresas de energia que queiram planejar onde instalar pontos de recarga. Toyota já integra dados com o Banco Toyota e a seguradora Mitsui. No Brasil, a montadora escolheu a TIM como operadora parceira para a infraestrutura de conectividade de seus veículos.
Leonardo Belotti, diretor de vendas IoT e 5G da TIM, é direto sobre o papel das operadoras nesse ecossistema: a integração profunda e estratégica entre montadoras e operadoras é fundamental para tornar os veículos autônomos uma realidade funcional e segura. A afirmação coloca as telecos no centro de uma cadeia de valor que vai muito além da venda de planos de dados.
O volume e a sensibilidade dos dados gerados criam, no entanto, uma superfície de ataque que a indústria automotiva ainda não aprendeu completamente a proteger. Atualmente, por meio de sensores e conexão à internet, os veículos podem gerar dados sobre os locais trafegados, a forma de condução e até imagens e biometria dos motoristas. Esses dados precisam ser armazenados e compartilhados conforme a LGPD, e muitas montadoras já seguem a norma ISO/SAE 21434, que determina formas de avaliar riscos à cibersegurança dos veículos ao longo de todo o ciclo de vida do produto. No plano regulatório, o Ato 77/2021 da Anatel estabelece requisitos de segurança cibernética para equipamentos de telecomunicações, e o Projeto de Lei 298/2024, em tramitação na Câmara, trata especificamente da cibersegurança de veículos e proíbe a cobrança ao consumidor por atualizações de sistema operacional eletrônico.
5G via satélite: conectividade onde a rede terrestre não chega
A fronteira mais recente da conectividade automotiva é o 5G via satélite. A Stellantis apresentou no MOVE 2026, evento global de tecnologia para mobilidade realizado em Londres em junho, um Jeep Compass equipado com tecnologia de comunicação 5G via satélite. A solução complementa as redes móveis terrestres para manter serviços conectados em regiões remotas, áreas rurais ou locais com infraestrutura limitada de telecomunicações, mantendo funções críticas de segurança, monitoramento remoto e serviços digitais operando independente da cobertura convencional.
Para um veículo como o Jeep Compass, cuja identidade está associada ao uso em ambientes fora de estrada e regiões afastadas dos grandes centros, a aplicação faz sentido estratégico imediato. Mas o impacto potencial vai além do off-road: em um país com a extensão territorial do Brasil, onde grandes corredores rodoviários atravessam regiões com cobertura 4G e 5G ainda fragmentada, o 5G via satélite pode ser o elemento que torna a conectividade veicular verdadeiramente ubíqua.
O que as montadoras precisam fazer para acompanhar
A transição para o veículo conectado exige das montadoras uma mudança estrutural que vai muito além de instalar um e-SIM de fábrica. Ela demanda uma reorganização do modelo de negócio, da cadeia de fornecimento, do perfil de talentos contratados e da relação com o cliente no pós-venda.
O primeiro desafio é organizacional. Uma montadora tradicional opera com ciclos de desenvolvimento de produto medidos em anos. O software que roda dentro de um carro conectado precisa ser atualizado em semanas ou meses. Conciliar esses dois ritmos exige a criação de estruturas internas que funcionem como empresas de tecnologia dentro de empresas industriais, com times dedicados a desenvolvimento ágil, integração contínua e gestão de vulnerabilidades em tempo real.
O segundo desafio é a cadeia de parceiros. A conectividade veicular não é uma função que a montadora entrega sozinha. Ela depende de operadoras de telecom para a infraestrutura de rede, de fornecedores de chipsets e módulos de comunicação, de empresas de cibersegurança para a proteção dos dados gerados e de plataformas de cloud para o processamento e armazenamento dessas informações. Montar e gerenciar esse ecossistema com a mesma eficiência com que se gerencia uma linha de produção é um desafio que a maioria das montadoras ainda está aprendendo a enfrentar.
O terceiro desafio é regulatório. A LGPD, o Ato 77/2021 da Anatel e a eventual aprovação do PL 298/2024 criam um ambiente regulatório em formação que exige monitoramento constante e capacidade de adaptação rápida. Montadoras que tratam a conformidade como uma checklist a ser cumprida no momento do lançamento do produto vão se deparar com retrabalho constante à medida que a regulação evolui.
O veículo conectado deixou de ser o futuro do setor automotivo para se tornar o presente do mercado de massa. O 5G é a infraestrutura que torna esse presente operável em escala. As montadoras que entenderem isso como uma transformação de negócio, e não apenas como uma atualização de especificação técnica, estão construindo a vantagem competitiva que vai definir quem lidera o setor na próxima década.
